¿Se puede conectar Europa con una red de trenes de alta velocidad?


(CNN) — Desayunar en París, almorzar en Francfort y cenar en Viena, todo ello sin las molestias y la frustración de los vuelos.

Imagínate una red de trenes modernos, superrápidos y cómodos que se desplazan entre todas las grandes ciudades de la Unión Europea, ofreciendo una alternativa fiable, cómoda y sostenible frente al transporte aéreo.

Esta es la visión que esbozaron los líderes de la industria ferroviaria en Lyon (Francia) el 29 de junio, en el marco de los ambiciosos planes europeos para duplicar el uso del tren de alta velocidad en 2030 y triplicar los niveles actuales en 2050.

Solo una expansión masiva -y acelerada- de la red de alta velocidad puede alcanzar estos objetivos tan ambiciosos, pero ¿son una propuesta realista y asequible?

A diferencia de muchas partes del mundo, Europa ya cuenta con miles de kilómetros de ferrocarril de alta velocidad.

Los mundialmente conocidos TGV de Francia, el ICE de Alemania y el AVE de España han transformado los viajes en tren en los últimos 40 años, pero siguen centrándose en gran medida en los mercados nacionales.

No es ninguna sorpresa. Cuando los países invierten miles de millones de euros en nuevas infraestructuras, es inevitable la presión política para exprimir el máximo beneficio para los contribuyentes.

La construcción de líneas a través de las fronteras internacionales, incluso dentro de la Unión Europea, crea tensiones sobre quién paga qué, cómo se asignan los contratos, normas y reglamentos nacionales contradictorios, y una serie de otros obstáculos.

Durante décadas ha sido demasiado fácil dejar de lado los proyectos difíciles hasta que se convierten en un problema de otros.

Burocracia asfixiante

Los trenes interurbanos Thalys ya conectan Francia, Bélgica, Alemania y los Países Bajos. (Foto: Nathan Laine/Bloomberg/Getty Images)

Incluso allí donde se han construido líneas internacionales de alta velocidad -a menudo con un costo enorme-, las lealtades nacionales, la asfixiante burocracia y las elevadas tarifas de acceso impiden que algunas rutas desarrollen su potencial.

Otras, como París-Londres a través del túnel del Canal de la Mancha y París-Bruselas-Amsterdam/Colonia, tienen más éxito, pero podrían -y deberían- atraer a muchos más pasajeros en lugar de los viajes aéreos de corta distancia.

Ahora, un conjunto de organizaciones europeas se comprometió a realizar un nuevo estudio en el que se destacan los numerosos beneficios de una red ferroviaria de alta velocidad ampliada que conecte las capitales nacionales y las principales ciudades.

Entre ellas se encuentran la Comisión Europea, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, la Industria Europea de Suministro Ferroviario y ALLRAIL, que representa a los ferrocarriles no estatales.

Lo más importante es que el grupo investigará cómo pagar decenas de miles de kilómetros de nuevas líneas y cómo una transformación radical de la red ferroviaria del continente puede ayudar a la UE a cumplir su objetivo de neutralidad de carbono para 2050.

Parte de esa expansión se producirá en las nuevas rutas previstas o en construcción, pero se necesitarán muchas más para facilitar la visión de los líderes europeos.

Alberto Mazzola, director ejecutivo de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, dijo a CNN Travel que el grupo quería un “plan maestro” que mostrara los beneficios socioeconómicos de las conexiones de alta velocidad entre las principales ciudades del continente.

España ha invertido mucho en su propia red ferroviaria de alta velocidad. (Foto: Jesús Hellín/Europa Press/Getty Images)

España ha invertido mucho en su propia red ferroviaria de alta velocidad. (Foto: Jesús Hellín/Europa Press/Getty Images)

“Aunque se ha conseguido mucho hasta ahora -París-Lyon, Milán-Roma, Barcelona-Madrid y Berlín-Munich son historias de éxito nacional para el ferrocarril- se necesita mucho más si se quieren cumplir los ambiciosos objetivos del Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible“, dijo. “Si lo construimos, ¿dónde debe ir?”.

Y ahí es donde se librará la primera ronda de batallas.

Llegar a un acuerdo sobre qué rutas priorizar, qué ciudades se beneficiarán (y cuáles se quedarán fuera) provocará enormes discusiones entre intereses opuestos.

Dado que la forma de la red final puede influir enormemente en el desarrollo futuro de Europa y sus ciudades durante los próximos 100 años, las ciudades estarán desesperadas por reclamar su derecho.

Mientras que algunos funcionarios de la UE han aplaudido las propuestas como el futuro de los viajes sostenibles en Europa, siempre que los operadores puedan hacerlos eficientes y rentables, otros han sido más cautelosos.

¿Prometer demasiado?

Los trenes Eurostar de París a Londres no estarán conectados perfectamente con una nueva línea de alta velocidad norte-sur que se está construyendo en el Reino Unido. (Foto: Jason Alden/Bloomberg/Getty Images)

Los trenes Eurostar de París a Londres no estarán conectados perfectamente con una nueva línea de alta velocidad norte-sur que se está construyendo en el Reino Unido. (Foto: Jason Alden/Bloomberg/Getty Images)

“Hasta que no vea proyectos concretos, pedidos de material ferroviario y horarios, me reservaré mi opinión”, afirma Jon Worth, defensor del ferrocarril transfronterizo.

“Desgraciadamente, ya lo hemos oído todo antes y esto suena a que los ferrocarriles vuelven a prometer demasiado. La experiencia nos dice que no pueden entregar este tipo de red en los plazos que sugieren”.

Sin embargo, Francia, España e Italia cuentan con redes ferroviarias de alta velocidad bien establecidas que conectan sus mayores ciudades, además de otras líneas previstas o en construcción.

Más que ningún otro país hasta la fecha, Francia ha invertido en nuevos enlaces con sus vecinos, construyendo rutas internacionales hacia Bélgica, el Reino Unido, Alemania y España.

El trayecto Lyon-Turín, que se está construyendo actualmente, es controvertido por su impacto medioambiental y por las dudas sobre su viabilidad financiera, pero añadirá un enlace rápido bajo los Alpes de Saboya entre la segunda ciudad de Francia y las ciudades industriales del norte de Italia.

El Reino Unido, o más concretamente Londres, sigue conectado a la red europea a través del túnel del Canal de la Mancha, pero desgraciadamente no habrá conexión física entre su línea de alta velocidad 2 norte-sur, de US$ 118.000 millones (88.000 millones de libras), que se está construyendo, y las rutas Londres-París/Bruselas utilizadas por Eurostar.

Situada en el centro de Europa y compartiendo fronteras con otras nueve naciones, Alemania desempeñará un papel fundamental en cualquier red paneuropea. La propuesta “TEE2.0” del gobierno alemán para reiniciar el antiguo Trans-Europe Express es una extensión de su programa “Deutschland Takt” (horario de intervalo regular) de US$ 88.000 millones, anunciado en 2019, que tiene como objetivo proporcionar servicios ferroviarios interurbanos rápidos y frecuentes entre todas las ciudades alemanas a partir de cierto tamaño para 2030.

Pero los mayores beneficios podrían notarse en otros lugares, en países que actualmente carecen de ferrocarriles de alta velocidad. La República Checa está trabajando con la industria ferroviaria francesa para desarrollar nuevas líneas de 350 kilómetros por hora (217 mph) que revolucionarán la duración de los viajes entre Praga, Brno y Ostrava, y proporcionarán enlaces internacionales mucho más rápidos entre Austria, Eslovaquia, el sur de Polonia y el este de Alemania.

Más rápido, más ecológico

Alemania tiene su propia red de trenes de alta velocidad Intercity Express (ICE). (Foto: Adam Berry/Getty Images)

Alemania tiene su propia red de trenes de alta velocidad Intercity Express (ICE). (Foto: Adam Berry/Getty Images)

Polonia también planea unirse al club de la alta velocidad con rutas previstas para salir de Varsovia a Lodz, Wroclaw y Poznan. También están previstas extensiones hacia Praga y Bratislava en cooperación con sus vecinos, aunque no es probable que se materialicen hasta la década de 2040.

Más problemáticas son las rutas internacionales que atraviesan los Alpes o los Pirineos, barreras naturales que han supuesto un reto para los viajeros durante siglos.

Un buen ejemplo es el de Munich, en el sur de Alemania, a Milán, en el norte de Italia. Estas potencias industriales están a menos de 500 kilómetros de distancia, más cerca la una de la otra que de sus respectivas capitales nacionales, pero separadas por los Alpes.

La lentitud de las conexiones ferroviarias y por carretera hace que las aerolíneas se lleven la mayor parte de este negocio interurbano de corto recorrido, pero unos trenes más rápidos y directos podrían volcar esa cuota a favor del ferrocarril.

Cuando se inaugure en 2032, el túnel de base del Brennero, de 64 kilómetros de longitud, entre Innsbruck (Austria) y Fortezza (Italia), reducirá en unos 70 minutos los horarios actuales.

Según las estadísticas de la UE, 17 de las 20 rutas aéreas más transitadas de Europa cubren distancias inferiores a los 700 kilómetros, exactamente el tipo de distancias en las que los trenes de centro a centro pueden ofrecer viajes más rápidos, limpios y sostenibles, si existe la infraestructura adecuada.

Un vuelo París-Berlín genera al menos seis veces más emisiones de dióxido de carbono que un viaje similar en tren, según un informe conjunto de organizaciones medioambientales de Alemania, Polonia, España y Francia. Se calcula que los vuelos de menos de 1.000 kilómetros entre y dentro de los países europeos generan 28 millones de toneladas métricas de CO2 al año.

Y según Alberto Mazzola, de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, el mercado de emisiones de carbono podría ser una herramienta clave para financiar la enorme inversión necesaria para completar una red ferroviaria de alta velocidad en toda Europa.

“Las emisiones totales de CO2 de la UE rondan los 3.800 millones de toneladas al año, de las cuales más de mil millones corresponden al transporte. Pero si reducimos los actuales derechos de emisión de carbono para los sectores de la aviación y la carretera, los ingresos adicionales podrían utilizarse para financiar mejoras en el transporte público”.

El exceso de emisiones de carbono de aviones, camiones y automóviles se cobra actualmente a 50 euros por tonelada en la UE, pero pronto podría aumentar a 80 euros por tonelada. Si solo el 10% de esos ingresos se reinvierte en el transporte, se podrían añadir unos 8.000 millones de euros al año al fondo para mejorar el ferrocarril.

“Tengo la sensación de que ahora existe una voluntad real y positiva de invertir en el cambio modal, pero tenemos que actuar con rapidez”, añade Mazzola.

Redes integradas

Los trenes TGV de Francia llevan décadas prestando servicios de alta velocidad. (Foto: Jeff Pachoud/AFP/Getty Images)

Los trenes TGV de Francia llevan décadas prestando servicios de alta velocidad. (Foto: Jeff Pachoud/AFP/Getty Images)

Tan importantes como la ingeniería civil y los nuevos y elegantes trenes, las tecnologías como la señalización digital, el funcionamiento automático de los trenes, el big data y la mejora de la venta de entradas serán fundamentales para perfeccionar los viajes en tren y atraer a millones de nuevos pasajeros.

Una de las principales prioridades de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos es la creación de una plataforma independiente de venta de entradas para 2025, que reúna todas las tarifas y horarios disponibles en toda Europa.

Para 2030, esta información podría integrarse con otros modos de transporte, ofreciendo a los viajeros información y tarifas de puerta a puerta para su viaje, ya sea en tren, autobús, bicicleta o tranvía, o una combinación de modos.

Este nivel de integración ya es habitual en Austria y Suiza y, en menor medida, en Alemania, pero en el resto de Europa la calidad de la información es, como mínimo, irregular.

A pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos y operadores estatales, la competencia en las rutas de alta velocidad está demostrando ser popular entre los pasajeros de Italia y España, ofreciendo mejores servicios, mayores frecuencias y tarifas más bajas.

Organizaciones como ALLRAIL impulsan reformas similares en otros países de la UE, pero los avances son frustrantemente lentos.

“Queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 plazas cada uno que conecten lugares de toda Europa con frecuencia”, dice Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL.

“Esto dará lugar a tarifas bajas e ingresos elevados. Mientras otros modos de transporte de larga distancia que compiten entre sí se fijan objetivos de emisiones ‘netas cero’, el ferrocarril puede hacerlo más grande y mejor. Los resultados de este estudio deben permitir que el ferrocarril de alta velocidad se convierta en la columna vertebral de los viajes de larga distancia en Europa”.

El factor covid

Los trenes de alta velocidad transfronterizos en red podrían sustituir al transporte aéreo. (Foto: Jesús Hellín/Europa Press/Getty Images)

Los trenes de alta velocidad transfronterizos en red podrían sustituir al transporte aéreo. (Foto: Jesús Hellín/Europa Press/Getty Images)

La ampliación de la capacidad mediante la construcción de ferrocarriles de alta velocidad crea más espacio en las líneas existentes para los trenes de mercancías y regionales/locales.

Cuando las principales carreteras alcanzaron su capacidad después de la Segunda Guerra Mundial, los países construyeron autopistas y autovías. Las líneas de alta velocidad son el equivalente ferroviario de las autopistas, ya que se llevan el tráfico más rápido de larga distancia y crean espacio en las líneas existentes.

Aunque los elegantes trenes de alta velocidad acaparan los titulares y atraen la inversión, muchas más personas se beneficiarán directamente del cambio modal posible gracias a la mejora de los servicios ferroviarios locales y urbanos, y la transferencia de mercancías de la carretera al ferrocarril beneficia a todos.

Sin embargo, la realización de un paquete tan amplio, ambicioso y costoso de nuevos proyectos ferroviarios en más de 20 países con diferentes prioridades y presupuestos está plagada de dificultades, especialmente en tiempos tan inciertos como los actuales.

En conjunto, se calcula que los ferrocarriles europeos perdieron más de US$ 52.000 millones durante la pandemia. Las indemnizaciones de la UE y los gobiernos nacionales solo han cubierto hasta ahora una quinta parte de ese gigantesco agujero.

Igualmente preocupante es el descenso estimado del 20% en el tráfico regular entre semana de cercanías, que durante mucho tiempo ha sido la columna vertebral de los ingresos ferroviarios. Aunque los viajes de larga distancia y de ocio se han recuperado mucho más, los gestores de los ferrocarriles temen que los recortes sean inevitables si no se cierra la brecha.

Además, la magnitud de las propuestas implica que se necesitarán muchos años para llevar a cabo las obras necesarias, incluso si todo sale como está previsto.

El apoyo financiero del mercado de emisiones y de la UE ayudará sin duda en muchos casos, especialmente en Europa Oriental y Central, pero queda por ver si la Unión Europea puede seguir el ejemplo de China en la construcción de una red enormemente ambiciosa de ferrocarriles de alta velocidad en un plazo tan corto.



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